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大型邮轮 中国制造新方位
发布日期:2017-02-15 作者:
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   钓鱼台国宾馆,这里是中国举行外事活动的重要场所,也是中国走向世界舞台、确立大国方位的见证之地。2016年12月28日,一场将载入中国工业史和金融史的特殊活动在钓鱼台八方苑举行,这里将见证中国制造新方位——大型邮轮本土设计建造时代的真正来临,这里将树立中国船舶工业由大变强道路上一座重要的丰碑。
    正如中国船舶工业集团公司总经理吴强所言,在八方苑举行首期300亿元邮轮产业基金的签约仪式寓意深刻,中船集团5年来联合各方走的就是一条“2+6”的“八方道路”,在国家部委的支持下,结合金融机构等市场化力量,构建六方国际产业联盟,用“十年磨一剑”的精神推进大型邮轮国产化研制项目。
    这是一条通往希望的路,也是一条充满艰险的路,更是一条义无反顾必须稳步前行的路。“任凭风浪起,稳坐钓鱼台”,大型邮轮国产化不仅承载着中国造船人的梦想,也承载着发展邮轮经济、创造人民美好生活的希望,这是一条金融支持实体经济发展、探索国有资本投资运营、加快船舶工业供给侧结构性改革、率先实现《中国制造2025》战略目标的新的长征路。

    “人民对美好生活的向往就是我们的奋斗目标”

    新方位明确了新的目标。
    中国邮轮经济起步于2006年,歌诗达邮轮公司的“爱兰歌娜号”正式停靠上海,成为第一艘在中国母港运营定班航线的国际邮轮。经过10年的培育,如今已有18艘大型邮轮选择以中国为母港。到2015年,国内乘坐邮轮旅游的人数已从当初的5000余人激增至111.21万人,预计2016年将达到160万人。10年间,我国邮轮旅游出行人数增长了 320倍,年均复合增长率超过40%,中国已成为全球邮轮经济发展最快的区域。
    邮轮经济撬动的不仅是旅游业,一艘邮轮的背后,意味着一串极长的产业链,其对船舶建造、金融保险、维修养护、物流运输、港口服务、休闲娱乐、房地产等相关产业具有1:14的带动效应。根据国际邮轮协会的统计数据,2015年邮轮经济对世界经济的贡献总值达到1199亿美元,其中欧洲为511亿美元,美国为423亿美元,并带来了近94万个工作岗位。正因如此,邮轮产业一直被称为“漂浮在水上的黄金产业”。
    值得注意的是,与中国上亿人的出境游群体相比,中国选择邮轮旅游的人数目前仍属少数,邮轮经济相关产业的发展也处在相对滞后的状态。当前北美邮轮市场渗透率约达3.2%,欧洲邮轮市场渗透率约为2%,而中国邮轮旅游资源渗透率仅0.08%,远低于欧美,可见,中国邮轮市场存在巨大的增长空间。正是看到了中国市场的巨大机遇,全球最具实力的邮轮公司正不断加快在中国市场的布局,不少中国企业也开始加入到新一轮邮轮“盛宴”之中。
    然而,一个回避不了的问题也摆在了中国邮轮产业人士的面前。中方与国际邮轮公司的合作,主要采取购买其旗下老旧船舶运营的方式,并未涉及造船乃至整个邮轮产业链。目前,所有在中国运营的大型邮轮均由外国企业建造,中国人还不能乘坐自己建造的邮轮畅游大海。这并非面子问题,而是关系到中国邮轮产业发展最重要的一环。因为邮轮建造在整个邮轮经济中的贡献率约占1/3,欧洲正是凭借其在邮轮建造领域的强劲实力力压美国一头。
    数据显示,到2030年,我国的邮轮旅客人数将接近2000万,年均新增邮轮需求为5艘,占全球邮轮年均新增需求的1/3。而从供给能力来看,全球大型邮轮产能约为年均9艘,意大利芬坎蒂尼集团、德国迈尔集团、法国大西洋船厂占据全球90%以上的份额。不过,他们的订单已经基本排到了2025年。这意味着,大型邮轮市场的供给能力难以满足市场需求,中国船企以中国和亚太邮轮市场增量需求为依托,实现大型邮轮本土建造的机遇,就在眼前。
    “实现大型邮轮本土建造,不仅是发展邮轮经济的需要,更是国家战略的需要,满足人民追求美好生活目标、实现中国梦的需要。”吴强曾在多个场合表达这一观点。
    2012年,党的十八大提出了“两个一百年”的奋斗目标,勾画了一幅从全面建成小康社会、基本实现工业化,到建成富强民主文明和谐的社会主义现代化国家、实现中华民族伟大复兴的宏伟蓝图。
    “邮轮旅游,将是全面建成小康社会后人们的重要旅游方式和生活方式。”吴强指出,过去10年,中国选择邮轮旅游的人群大都是收入中等偏上的阶层,以中老年群体居多。全面建成小康社会后,随着中国人消费理念和消费习惯的变化,大型邮轮集商务、社交、娱乐、运动、休闲、餐饮和文化为一体的邮轮出行方式,将吸引更多的年轻人选择以邮轮为载体,去接近大海,感受海洋文化,这将成为人们对生活品质追求的重要内容。
    同样是党的十八大,提出了发展海洋经济、建设海洋强国的重大战略部署。随后,“一带一路”战略、《中国制造2025》战略、国际产能合作战略相继出台,培育本土邮轮发展,突破大型邮轮设计建造技术,已成为我国制造业转型升级和跨越发展的重要方向。在这样的历史机遇下,中船集团作为中国规模最大、综合竞争实力最强的造船集团,以央企的职责和使命担当,主动作为,积极进取,不断探索可行的道路,以舍我其谁的使命感和责任感,志在摘取大型邮轮这颗“世界造船皇冠上最璀璨的明珠”。 
    正因为有了为人民谋福祉、为国家挺脊梁的新目标,大型邮轮本土化建造正逐步由梦想照进现实,开始引领中国制造迈向新方位。

    “贴着身家性命干的事,变成了一声惊雷”

    新方位意味着新的探索。
    1艘大型邮轮的造价至少7亿~8亿美元,投资大、回报周期长。日本三菱重工建造2艘“AIDA”邮轮累计亏损26亿美元,可见其风险之大。为了汲取日本船企失败的深刻教训,中船集团在谋划邮轮产业战略构想之初,就通过充分调研制定了一份完整、全面的统筹规划,决心从邮轮投资运营、设计建造、配套产业链等领域谋求一条强强联合、产融结合的国际化道路,来推动邮轮产业的发展。这条路就是“2+6”的“八方道路”。其中,“2”里的“市场化力量”,堪称降低风险、决定成败的关键。
    “风险难以独自承担,我们就找愿意分担风险的合作伙伴。从运营、建造和配套三大领域着手,构建一个更高层次的完整产业链布局,最大限度规避风险、控制风险。”中船集团规划发展部相关负责人表示。经过初步估算,中船集团从邮轮投资运营、设计建造、配套产业链等领域推进邮轮产业发展至少需要300亿元人民币的预算资金。
    在国际船舶市场极度低迷的时期,这笔资金从哪里来,如何保证这笔资金的正确投向和合理回报,尽可能地减少风险和损失,成为必须解决的当务之急。按照传统模式,通过债务融资寻求银团贷款是一种选择。不过,那样意味着中船集团将承担全部债务风险。“我们不能完全依赖国家研发支持,也不能超越中船集团可承受的能力。船舶工业是高度市场化、国际化的行业,我们必须探索出一条可行的市场化道路。”上述中船集团规划部负责人指出。
    为此,以平层股权类产业基金的形式与广大金融机构开展合作的设想开始产生。此类型基金的最大特点是既无保底收益,也无保底退出,所有投资方按照“同股同权、利益共享、风险共担”的原则参与基金运作。然而,不仅中船集团自身的投资平台对此类基金没有任何运作经验,就连众多金融机构也鲜有参与。这条路行不行得通,对所有人都是一个巨大的问号。
    根据我国《商业银行法》第四十三条规定,“商业银行在境内不得向非银行金融机构和企业投资。”虽然近年来,各商业银行通过成立海外投资机构逐渐开展了一些投资业务,但总体来看,仍以债权类投资为主,股权类投资不多,即便偶有股权类投资,也主要是具有优先级、劣后级设置的结构化股权类投资基金。一方面,因为相关政策限制;另一方面,也是因为我国金融机构长期以来习惯于利差的盈利模式,债权类或结构化股权类投资更利于银行获得相对稳定的收益。
    但平层股权类基金完全不同,平层股权类基金投资期限更长,更考验投资机构的风险定价、防控和项目管理能力。该模式下,作为投资方的银行既是合伙人身份也是职业管理人身份,不再只是获取固定收益,难以“旱涝保收”。银行必须深入参与投资对象的日常经营管理,深入参与投前分析、投后管理、投资退出等全过程。因此,这样的创新能否被银行接受,完全取决于中船集团选择项目的市场背景、发展后劲,以及中船集团的信誉和实力。
    2016年春节前,中船集团项目团队提前做好项目方案和资料准备,通过路演向金融机构介绍中船集团发展邮轮产业、设立产业基金的构想、战略和实施路径,重点说明了邮轮产业发展现状和项目背景,详细阐述了中船集团联合有关各方创立六方国际产业联盟以及在大型邮轮设计建造、投资运营和产业链建设方面所取得的项目成果。
    “在与金融机构的沟通过程中,我们反复强调,邮轮产业具有巨大的市场潜力,‘十三五’和‘十四五’将是我国邮轮产业发展的黄金十年。实现大型邮轮本土建造不仅是经济发展的需要,更是国家战略的要求,也是实现民族伟大复兴的需要,这是中国人挺直腰板的事业。”上述中船集团规划部负责人介绍。
    为了进一步打消银行的疑虑,中船集团还委托第三方专业机构,对整个项目做出完整、详细的项目投资、退出方案,形成了专业可行性报告。在推动基金设立的过程中,中船集团项目团队与每家银行沟通、协商了不下10次,“吴强总经理甚至经常与银行的处长们在一起,反复就疑难问题进行商讨。”
    艰难困苦,玉汝于成。当完全了解了中船集团推动邮轮产业发展所付出的巨大努力以及邮轮产业项目的市场潜力之后,虽然仍有少数几家银行出于内部审批制度的原因,选择了退出,但大多数银行显示出极大的参与热情,接受了中船集团的方案,愿意与中船集团一道发起设立平层股权类邮轮产业基金。部分银行还提出多占份额,甚至有银行提出了独资合作的可行性。
    最终,本着开放共享与合作共赢的理念,通过反复沟通与艰苦努力,由中船集团牵头,联合中国建设银行、中国农业银行、中国银行、中国光大银行、兴业银行,正式发起设立国内第一支既无保底收益,也无保底退出,更无优先劣后的平层股权类邮轮产业基金。
    有银行负责人表示:“尽管收益不保底,但我们看中的是邮轮产业这个市场,看中的是中船集团对发展邮轮产业的缜密计划、系统安排、国际视野以及求真务实、锲而不舍的精神。多年来,中船集团积极推动六方国际产业联盟,大胆创新商业模式,通过艰苦努力获得了国际认可,我们相信中船集团,也相信自己的专业判断。” 
    在大型邮轮国产化研制汇报会上,部分没能参与基金项目的银行代表也发表了自己的看法,他们高度赞赏中船集团为国担当的精神,对中船集团领导以不计个人得失、敢担风险的勇气和魄力推进邮轮产业发展表示钦佩。“相比之下,金融机构有时候显得过于谨慎和逐利了,我们真的需要敢于担当的伟大情怀。”
    习近平总书记考察小岗村时指出,当年贴着身家性命干的事,变成中国改革的一声惊雷,成为中国改革的一个标志。中船集团在以产融结合方式推动邮轮产业发展过程中,进行的正是类似的探索。国内首支邮轮产业基金的发起设立已经成为一声惊雷,成为加快金融创新,金融支持高端装备制造业发展的一个范例。

    “大家撸起袖子加油干”

    新方位决定了新的道路。
    大型邮轮不仅具有资本密集型的特征,同样也是技术密集型、劳动密集型的项目。其实,大型邮轮本土建造的设想早已酝酿多年。从上世纪五六十年代开始,世界造船中心逐步向亚洲的日本、韩国转移,本世纪初,中国不断发展,成为全球第一造船大国,早已具备了设计、建造符合世界上任何一家船级社规范、满足国际通用技术标准和安全公约要求、适航于任何海区的现代船舶及海工装备的能力。但所有大型邮轮均由欧洲船企建造,几代中国造船人只能梦想不敢涉足。
    为了摘下造船业皇冠上的最后一颗“明珠”,挺直“中国制造”的脊梁,国务院领导多次作出重要批示指示,要求研究大型邮轮本土设计建造。一系列国家战略和政策的密集出台,也为大型邮轮本土建造提供了“加速度”。2008年,国家发展和改革委员会在《关于促进我国邮轮业发展的指导意见》中明确提出,积极开展设计与建造关键技术研究,逐步形成邮轮自主设计与建造能力;2014年8月,国务院发布《关于促进旅游业改革发展的若干意见》,积极支持邮轮旅游装备制造国产化;2015年3月,国家发改委等联合发布《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》,提出要推动21世纪海上丝绸之路邮轮旅游合作;2015年5月,《中国制造2025》发布,将海工装备及高技术船舶作为十大重点发展的领域之一,明确提出要突破豪华邮轮设计建造技术。
    然而,大型邮轮的设计建造难度远非一般高技术船舶可比,中国造船人要摘取这颗“明珠”绝非易事。1艘能够承载6500~7000人的大型邮轮堪称“一座移动的海上城市”,它由2000多万个零部件、3000多个舱室、上千万公里的电缆和管线等精密组装而成,报警点达1万多个,其设计建造涉及船舶、冶金、机械、电子、化工等众多相关产业,需要导航、水声、光学、物理、电气、液压和传动等技术支持,更需要船舶配套产业数百家乃至上千家企业的密切配合,建造质量还必须满足最严格、最顶级的标准规范。
    即使欧洲最先进的船企,基于成熟的设计方案设计1艘大型邮轮至少需要100万工时,建造需要至少1000万工时。与之相比,1艘超大型油船(VLCC)设计仅需1万~2万工时,建造工时在50万左右。正因为大型邮轮设计建造“巨系统”带来的巨大挑战,使得具有先进管理理念和模式的日本船企在两次建造过程中均发生多起严重火灾,只得宣布退出大型邮轮建造领域。
    “大型邮轮技术非常复杂,甚至需要我们从理念上重新理解‘造船’二字的内涵。过去,我们的条件还不成熟,现在,更需要以一条切实可行的道路来推进。”吴强分析认为,中船集团要在国家相关部委支持下,结合金融机构等市场化力量,寻找到值得信赖的合作伙伴,既依托国内最具实力的骨干船厂,又通过国际合作,统筹各方资源,发挥协同优势,走强强联合、产融结合的国际产能合作之路。
    明确了这样的方向,中船集团从2012年年中着手研究进入大型邮轮建造领域开始,就已经“撸起袖子加油干”了。2013年,中船集团开始与全球邮轮产业巨头们接触和洽谈,加快寻找合作伙伴的脚步;2014年下半年,中船集团启动编制邮轮产业发展商业计划书,形成了以产业基金为依托,带动大型邮轮设计建造、投资运营、配套产业链建设的明晰方向和详细计划,并逐步就落实未来基金的投向和项目,大力推进与合作伙伴的谈判。
    嘉年华集团是全球最大的邮轮运营商,旗下拥有10个国际邮轮品牌,在全球范围内运营着超过100艘大型邮轮。与一般的船型不同,大型邮轮建成后不仅在中国运营,还要根据市场的淡旺季变化,加入不同的国际航线。可见,大型邮轮在建造过程中与船东存在高度关联,因为只有船东最了解客户的需求以及船只全球调配、布局的要求。
    意大利芬坎蒂尼集团是欧洲最大的造船集团,累计向全球客户交付了70多艘邮轮,其充满艺术感的邮轮设计和高水准的建造质量享誉全球,目前拥有全球50%的大型邮轮建造订单。更重要的是,芬坎蒂尼集团的组织生产模式与中国船企非常接近,更适合中国船企学习其建造技术和经验,解决在大型邮轮长周期的设计建造过程面临的问题。
    除了与嘉年华集团、芬坎蒂尼集团合作,中船集团还联合全球排名第一的邮轮入级船级社——英国劳氏船级社(LR)、国际一流的中国国家主权财富基金——中国投资有限责任公司,以及中国造船业的聚集地、亚洲最大邮轮母港所在地上海市组成了一支邮轮产业发展的六方国际联盟,成为支撑实现邮轮本土制造的中坚力量。围绕大型邮轮中国本土制造,六方国际联盟在邮轮设计建造、投资运营和配套产业链建设等领域展开了一系列的商务谈判与合作。
    在投资运营方面,2015年8月,中船集团与中国投资有限责任公司签署全面战略合作框架协议暨豪华邮轮产业合资协议,双方合资设立邮轮投资公司;2015年10月,在习近平主席与时任英国首相卡梅伦的见证下,中船集团联合中投公司与嘉年华集团在伦敦正式签署了《豪华邮轮船东运营合资协议》。
    在设计建造方面,2016年5月,中船集团通过整合旗下邮轮设计建造优势资源,由旗下外高桥造船有限公司联合广船国际有限公司、中船集团第七〇八研究所、上海船舶研究设计院等单位,成立了中船邮轮科技发展有限公司,并于当年7月与芬坎蒂尼集团签订《豪华邮轮造船总包合资协议》;2016年9月,中船集团联合中投公司与嘉年华集团、芬坎蒂尼集团签署了《2+2艘13.35万吨邮轮新造船意向书》。
    在配套产业链建设方面,中船集团通过与瓦锡兰成立合资公司,大力提升在大功率中速机领域的研制能力。2016年10月,规划总面积10平方公里的上海中船国际邮轮产业园揭牌,将吸引国内外知名邮轮配套企业入驻。
    在评价六方国际联盟之路时,中国工程院院士、上海大学校长金东寒将其与中船集团收购瓦锡兰集团旗下WinGD公司、成立中船瓦锡兰合资公司的案例联系了起来。他表示,中船集团推动邮轮产业发展所走的六方联盟国际合作之路与其动力装备全球产业链布局的道路是一致的。大型邮轮是船舶工业最高技术的代表,全球所有邮轮使用的发动机都是最先进的,中船集团加强与瓦锡兰的国际合作,提前布局中速机和双燃料机市场,很有先见之明。“事实证明,中船集团及有关各方的这条国际化道路能够行得通,也只有这条路才能行得通。”金东寒掷地有声地说。

    “走好我们这一代人的长征路”

    新方位传承着新的理念。
    在国家部委的鼎力支持下,中船集团发挥金融机构等市场化力量设立产业基金,通过成立六方国际联盟为基金运作寻找可靠的项目,以“2+6”的“八方道路”全面推动中国邮轮产业发展。中船集团实现大型邮轮国产化已经取得了诸多实质性进展,但在吴强看来,这只是万里长征走完的第一步,“任何伟大的事业都不是一蹴而就的, 发展邮轮产业是一项长期、伟大、艰苦的‘长征路’,今后还要面对更多困难而极具挑战的工作。”
    在基金运作方面,中船集团与5家金融机构及上海市宝山区将加快完成基金管理公司的注册工作。该基金管理公司注册资本3亿元,将设立投资决策、风险控制、专家顾问等专业委员会,引入国际股权投资管理模式与专业化团队,按照市场化模式投资具体项目。
    作为基金管理公司主要股东之一,建信信托有限责任公司总裁王宝魁表示,建信信托将选派最优质的团队,用最专业的手段,协助邮轮产业基金进行运营管理、合理制定发展规划、审慎开展项目投资,并严格把控投资风险。要坚持基金运营的市场化,合理设计投资结构,积极对接资本市场,将产融结合再推高一个层次。
    目前,各基金发起方已明确了各自投资主体,未来将瞄准邮轮设计建造、投资运营和配套产业链等领域的项目开展投资,推动和培育我国本土邮轮制造产业链。除了支持相关合资公司在外高桥造船等船企批量订造大型邮轮,还将重点支持相关船企进行适应性改造、专利引进和人才培训。
    在技术许可及专家引进方面,中船集团已与芬坎蒂尼集团达成邮轮技术许可引进协议,并对3000份左右的图纸开展了审查工作。目前,还计划引进来自意大利、日本等国的多名邮轮建造管理专家支持船厂的改造与管理工作,并委派多批技术人员去意大利进行设计、工艺工法、船体制作、设备安装调试等方面的专业培训。
    在建造准备方面,结合工业和信息化部2016年成立的“大型邮轮创新专项”论证组,外高桥造船为尽快推动项目实施,也于2016年年初正式成立了豪华邮轮项目部,统筹邮轮项目的推进,项目所需的技术准备和信息化准备工作也正在有条不紊地推进,同时,还积极组织参与国内外邮轮技术研讨与交流活动。
    在配套产业链建设方面,中船集团正在积极筹划内装舱室、机电设备、建筑材料等大型邮轮供应链本土化工作,并加快与国际著名企业就电力推进、吊舱推进器、船舶自动化及舱室单元等进行合资谈判。
    “在与各方的谈判中,我们都强调实现大型邮轮本土建造是一个长期的项目,但中船集团自己要以只争朝夕的精神,加快推进引进消化吸收再创新工作。”吴强强调,要争取在2021年建造出中国第一艘达到国际水平、满足最新规范规则要求和国际邮轮发展趋势的大型邮轮,实现中国大型邮轮建造“零的突破”;在完成填补空白的工作后,争取到2025年,实现大型邮轮自主设计、高效建造、体系优化、配套提升的目标。
    在完成上述两期工程的基础上,中船集团还将开展邮轮的系列化船型设计,推出符合市场需求的系列化大型邮轮船型,不断提升建造效率和邮轮国产化配套率。同时,还要建成大型邮轮总装建造体系、大型邮轮研发体系、大型邮轮关键配套设备及舾装材料制造体系、大型邮轮全生命周期管理体系、大型邮轮风险管控体系等在内的邮轮核心体系,并建立人才产学研实践和培养基地,储备高水平科研及工程技术人才。更重要的是,通过邮轮产业发展,将邮轮产业管理、设计、技术等方面的理念应用到船舶工业,打造成国内智能化示范船企,推动我国船舶工业从“第一大”迈向“第一强”。
    中船集团的雄心壮志也得到诸多业界人士的高度肯定。中国机械工业联合会执行副会长陈斌表示,发展邮轮产业关注的不是现在,而是未来。中船集团推动邮轮产业发展的规划是一个完善的体系,是站在国家战略高度来布局和推动的,这条路一定能够成功。“能够建造大型邮轮标志着我们整个工业体系的进步,而通过实现大型邮轮本土建造又将进一步带动我国船舶工业的发展,对邮轮产业、造船业、制造业、服务业而言,将是一个相互促进、共同发展的过程。”中船集团外部董事张汝恩表示。
    千里之行,始于足下。平层股权类产业基金的设立堪称金融创新的典范,通过六方国际联盟完成船东合资协议以及造船总包协议、建造意向书的签署则是开放与共享理念的生动实践。目前,中船集团已打通了邮轮产业需求侧与供给侧两端,成功引入了金融活水,但能否真正实现首艘国产大型邮轮的建造任务,实现金融灌溉邮轮全产业链的夙愿,还需要在新的发展理念指引下,做好更多更复杂的工作。
    这不仅是几代中国造船人的梦想,也是需要几代造船人共同努力才能实现的目标。功成不必在我,功力必不唐捐。只要继续沿着中船集团开创的“2+6”道路坚定不移地扎实迈进,走好我们这一代人的长征路,中国造船人就一定能够问鼎大型邮轮本土设计建造的“皇冠”,中国船舶工业就一定能够站上中国制造的新方位。(张弘弢)

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